В Узбекистане полным ходом осуществляется реконструкция Узбекской национальной автомагистрали и строительство новых участков дороги в соответствии с постановлением Президента страны "Об ускорении развития инфраструктуры, транспортного и коммуникационного строительства в 2011—2015 годах".Только на территории Кашкадарьинской области строителям предстоит проложить современных дорог и реконструировать действующие общей протяженностью 176 километров. Из них 28 километров на трассе Самарканд — Карши, 73 километра на автостраде Гузар — Чим — Кокдаля и еще 75 километров на участке автотрассы Ташкент — Термез, проходящей через Кашкадарьинскую область.Дорожное строительство во всем мире считается дорогостоящей отраслью, отмечает газета "Народное слово". Но у нас каждый километр автодороги, способной обеспечить движение даже большегрузных автомобилей с осевой нагрузкой до 13 тонн, обходится, в зависимости от местности, от одного до двух миллиардов сумов, тогда как в ряде других государств аналогичная дорога обходится почти в тридцать раз дороже и при этом имеет срок эксплуатации от 8 до 15 лет.Узбекские же проектировщики и дорожные строители гарантируют не менее 25 лет эксплуатации. Все дело в асфальтовом покрытии. Наслоение дорожных покрытий на грунт, говоря словами специалистов, это своеобразный "пирог", который, например, в России имеет три слоя, два из которых — асфальтобетонные. По новой же технологии, применяемой узбекскими дорожниками, он четырех — пятислойный: сначала грунтово-песочное основание, затем щебеночное, устроенное по способу заклинки, то есть пустоты между крупным галечником заполняются мелким щебнем, третьим слоем накладывается так называемый черный асфальт толщиной не менее 10 сантиметров, затем укладывается крупнозернистый асфальтобетон толщиной до девяти сантиметров.Лишь затем накладывается верхний слой — асфальтобетон с высоким содержанием мелкого щебня, который обеспечивает не только прочность покрытия, но и делает дорогу гладкой и при правильной эксплуатации довольно долговечной. Получается, что вся дорожная "одежда" имеет толщину не менее 60 сантиметров от поверхности почвы.Именно по такой технологии построена дорога Карши — Бешкент, Бешбулак — Курганташ — Ходжаипок, а в соответствии с программой реконструкции и модернизации автомобильных дорог ведутся работы по обновлению и увеличению пропускной способности отдельных участков дорог Самарканд — Карши, Кукдаля — Чим — Гузар и 75 километров дороги М-39, проходящей через Кашкадарью от Гузара до границы с Сурхандарьинской областью.В нынешнем году также намечено реконструировать 55 километров автомобильной дороги Бухара — Карши — Гузар с тем, чтобы увеличить допустимую осевую нагрузку с 10 до 13 тонн, то есть привести в разряд первой категории и сделать движение четырехрядным в обе стороны. Это значит, что площадь сцепления поверхности шоссе с автошиной способна выдержать после такой реконструкции груз весом в 13 тонн. В будущем году намечено реконструировать аналогичным способом еще 50, а в 2014 году 30 километров автодорог.В результате все основные автострады Кашкадарьи, через которые проходит основная часть грузов, будут соответствовать международным стандартам. Кроме того, предусмотрено строительство путепроводов, десятков мостов и других инженерных сооружений, а часть трассы Узбекской национальной автомагистрали будет проходить по совершенно новой местности.К сожалению, есть и некоторые проблемы. Ряд автотрасс Кашкадарьинской области, не выдержав эксплуатационных сроков, нередко приходит в негодность и нуждается в капитальном ремонте. В чем же дело?— Почти все дороги эксплуатируются уже много лет, — говорит главный специалист отдела эксплуатации автомобильных дорог государственного предприятия "Жанубавтойул" Исраил Хазраткулов. — Большинство из них, особенно межхозяйственные, строились с учетом максимального объема грузоперевозок того времени — до шести тонн на каждую ось автомобиля. Говоря иными словами, дороги IV — V категории были рассчитаны именно на такой груз, а дороги I — III категории могли выдерживать груз до 10 тонн на каждую ось автомобиля. Но никто не проверяет, с грузом какого веса движется по ним то или иное транспортное средство в наши дни. К примеру, собственный вес автомобиля "HOWO" и ему подобных большегрузных автотранспортных средств составляет 14,5—16 тонн. А если к нему присовокупить еще 25—30 тонн груза, то получается, что на каждую из трех осей приходится нагрузка в 13,2—14,8 тонны. Отсюда и преждевременный выход дорог из строя, несоблюдение сроков их эксплуатации.Конечно, автоперевозчики заинтересованы в том, чтобы при меньшем расходе средств перевезти как можно больше грузов. Но экономить надо без ущерба для дорожного хозяйства страны. И об этом стоит задуматься, поскольку ремонт, строительство и реконструкция автомагистралей обходится бюджету страны гораздо дороже, заключает корреспондент "Народного слова".
Комментарии